Безопасность полетов бизнес-авиации

На прошлой неделе почти 120000 человек отслеживали полет на частном самолете звезды футбола Лионеля Месси из своего бывшего клуба «Барселона» к своему новому работодателю «Пари Сен-Жермен».

Это красноречиво свидетельствует о статусе знаменитостей. Но это также вызвало недоумение у тех, кто задается вопросом, почему так легко отслеживать рейсы, выполняемые высокопоставленными лицами, у которых могут быть обоснованные проблемы с безопасностью.

Данные FlightRadar24 дали понять всем, кто в курсе, что зарегистрированный на Мальте самолет Bombardier Global 7500 (бортовой номер 9H-VIB) эксплуатируется оператором VistaJet. В сочетании с обильным потоком новостей о громком уходе Месси из испанского футбольного клуба, сам футболист дал четкие подробности о скором прибытии в аэропорт Париж-Ле-Бурже 10 августа.

Во многих других случаях возможность отслеживать полеты полезна репортерам и другим людям, проявляющим большой интерес к передвижениям богатых и знаменитых, например, во время прошлогоднего побега из Токио осужденного главы автопроизводителя Карлоса Гона на зафрахтованном самолете. В некоторых случаях возникали проблемы с безопасностью, например, когда выяснилось, что некоторые деловые самолеты продолжали выполнять полеты в воздушном пространстве Белоруссии даже после указа Европейской комиссии облетать страну после того, как рейс Ryanair вынужден приземлился в Минске, что позволило белорусским властям арестовать двух политических диссидентов.

В то время как Европейская ассоциация деловой авиации ясно дает понять свою обеспокоенность по поводу конфиденциальности, отраслевая организация по существу признает, что мало надежды на обеспечение такого типа защиты как в США, которая позволяет скрывать бортовые номера самолетов. Программа ограничения отображаемых данных с самолетов охватывает использование данных через сеть FAA. Но за ее пределами сторонние источники данных могут легко захватить адреса воздушных судов ИКАО непосредственно из передачи данных ADS-B Out. FAA устраняет этот пробел с помощью своей программы адресной конфиденциальности ИКАО, которая позволяет эксплуатантам использовать альтернативный временный адрес воздушного судна ИКАО, который не привязан к конкретному оператору через его национальный реестр воздушных судов.

«Поскольку только в Европейском Союзе 26 провайдеров аэронавигационных услуг, и если посмотреть на зону Евроконтроля, то в Европе намного сложнее организовать аналогичный процесс», — пояснил менеджер по коммуникациям EBAA Роман Кок. «Некоторые из этих стран также указывают, что для них не является высоким приоритетом внедрение системы, эквивалентной американской, поскольку они справедливо указывают, что она будет охватывать лишь небольшую долю рейсов».

Таким образом, хотя EBAA является решительным сторонником важности конфиденциальности и безопасности для тех, кто использует бизнес-авиацию в качестве альтернативы услугам регулярных авиакомпаний, ассоциация на данный момент смирилась с тем, что отслеживание рейсов доступно практически любому. «Мы принципиально выступаем за расширение инструментов защиты конфиденциальности, и мы продолжаем следить за этой проблемой, но, к сожалению, мы далеки от достижения решения на уровне всего ЕС».

Анализ российского рынка бизнес-авиации: итоги и прогноз до 2023

В мае 2021 года исследовательская компания NeoAnalytics завершила проведение маркетингового исследования российского рынка бизнес-авиации.

В ходе исследования, проведенного NeoAnalytics на тему «Российский рынок бизнес-авиации: итоги 2020 г., прогноз до 2023 г.», выяснилось, что в 2020 году общее количество бизнес-джетов, зарегистрированных в РФ составило 120 воздушных судов. Из них 21 судно – отечественного производства (18%), а 99 – иностранного (82%).

98% импортных моделей самолетов изначально выпущены, как бизнес-джеты, и только 2% переоборудованы. А из 21-го отечественного судна только один произведен как джет (5%), а остальные переоборудованы в VIP конфигурацию (95%).

В России самая популярная зарубежная компания-производитель бизнес-джетов – канадская компания Bombardier Inc. (25 ед., 26%); отечественная – КБ Яковлева (81%, т.е. 17 переоборудованных самолетов под класс VIP).

Из зарубежных бизнес-джетов по количеству моделей первое место занимает – British Aerospace (Bae-125)/Hawker 800XP (19%); из отечественных – Яковлев Як-40/Як-40К (48%). Самой популярной моделью по количеству рейсов является Falcon 7X (460 рейсов).

В 2020г. на бизнес-джетах было выполнено 29240 рейсов (24010 внутренних рейсов, 85% и 4110 международных, 15%) с суммарным налетом 5766 часов (внутренние рейсы – 4506 часов, 78%, международные – 1 260 часов, 22%).

На внутренних рейсах самый популярный маршрут — Санкт-Петербург – Москва (10,20%); на международных рейсах из России в страны ближнего зарубежья – Москва — Минск (22%),  из ближнего зарубежья в Россию — Минск – Москва  (17%); на международных рейсах из России в страны дальнего зарубежья — Россия – ОАЭ (22%), из России в  страны дальнего зарубежья — Москва – Дубай (11,01%), между странами дальнего зарубежья — Хулхумале – Хулхумале (21%).

Самым популярным пунктом вылета стала Москва: по России 38,11% рейсов, в ближнее зарубежье 78%, в дальнее зарубежье 61%.

Белорусский айтишник устал и ушел в пилоты: зарабатывает меньше,…

Классных историй успеха тех, кто после беспросветной безнадеги и прозябания на низкооплачиваемой работе оказался в IT и на коне, не счесть. Хотя бывает и «наоборот» — когда «айтишка» надоедает, хотя жаловаться не на что.

Но не лежит душа или становится скучно. Onliner поговорил с Денисом — когда-то он весьма неплохо зарабатывал, вращаясь в сфере веб-разработок, пожил в Праге и Москве, но вернулся в Минск, а потом оказался в небе.

Денису удалось выкроить время для встречи с журналистом Onliner — в рейс могут вызвать в любой момент. В спокойной (наверное, это профессиональное) манере наш собеседник рассказал, как дошел до жизни такой и не жалеет ли.

Пошел в IT, заработал денег

Говорит, идея «пойти в IT» возникла после школы или даже на последних годах обучения там.

— Как раз тогда Onliner представлял собой каталог мобильных телефонов, — вспоминает Денис. — Я пошел учиться в БГУИР, но недоучился, ушел на третьем курсе. Это был факультет компьютерного проектирования. Жутко неинтересно, потому что было неактуально, ничему толковому на тот момент не учили. Может, сейчас что-то изменилось.

Еще до того, учась в одиннадцатом классе, Денис начал вести собственный бизнес. Тогда было модно «делать сайты» — парень взялся. Пошло, появились первые деньги.

— Работал на себя, собирал трафик, монетизировал, — вспоминает он.

Белорус достиг определенного успеха, что позволило ему переехать в Чехию. Так он на время оказался в Праге.

В 2008 году случился очередной кризис, Дениса позвали поработать в Москву на крупный проект, связанный с SMS-биллингом.

— И там было все очень хорошо и красиво: офис в «Москва-Сити», обороты соответствующие. Хотя в тот момент, скажем так, мне уже стало скучно работать за компьютером, хотелось чего-то другого. Не знаю, стать пилотом — мечта детства или не детства… Какие-то мысли проскакивали, но после окончания школы вокруг была такая разруха и упадок, что конкретно об этом не задумывался.

К тому времени, а это был 2008 год, у меня уже появились деньги, авиация начала расти — тогда вот закрались мысли: а не стать ли пилотом? Тогда я жил на два города: в Праге и Москве. Как-то, вернувшись в чешскую столицу, я попал на авиационный тренажер, на котором успешно разбил Boeing. Стало очень обидно… Тогда и решил, что нужно научиться управлять самолетом.

Обучение пилота с нуля — около $50 тыс.

Обучение с нуля, рассказывает Денис, стоит около $50 тыс. — неважно, в Европе или Америке, порядок цен один с небольшой разбежкой. Для нашего собеседника первым шагом было получение лицензии пилота-любителя, затем в планах — переучиться на коммерческого пилота — чтобы летать за деньги.

— Что касается сроков, то по европейской программе с нуля это полтора года минимум. У меня вышло за два, я получил лицензию коммерческого пилота. Ну и дальше — квест с поиском первой работы — это самое сложное.

— Чтобы это был не кукурузник? — спрашиваю.

— Как правило, в любом случае вначале это именно кукурузник, — отвечает Денис.

По ряду причин он решил вернуться в Минск.

— А так как деньги приходили из интернета, локация значения не имела, — добавляет молодой человек. — Когда я доучивался, попал на собеседование в одну из авиакомпаний. И меня готовы были брать: на тот момент был жуткий дефицит пилотов. На собеседование нас пришло человек шесть. Из них английский язык и пройденная медкомиссия была у двоих (у Дениса и еще одного из претендентов. — Прим. Onliner). Остальные — у кого-то необходимого уровня английского не было, у кого-то медкомиссии, одного за пьянку выгнали с прошлой работы.

Одного тогда взяли, а меня рассматривали, но нужно было доучиться. Я доучился, месяца через три вернулся, но к тому моменту поменялось руководство, история закрутилась по-другому. Мне предложили два года отработать на земле, «показать свою лояльность», зарплату обещали долларов 200 в месяц.

Не срослось. Параллельно он отчасти вынужденно поступил в университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге — потому что нужна была «бумажка».

— У меня на тот момент была европейская лицензия, через некоторое время я получил еще и белорусскую. Однако, чтобы устроиться на работу в Европе, требуется европейское гражданство. Заморачиваться с разрешениями на работу авиакомпания станет, только если ты будешь нужен безальтернативно, а так им гораздо проще найти «готового» местного.

На постсоветском пространстве, чтобы работать пилотом, требуется соответствующее образование, а не только лицензия пилота, как в западном мире. По советским меркам ты должен иметь специальное образование: это может быть среднее, училище, где ты учишься около трех лет, либо высшее — пять лет, тоже специализированное.

В России, например, до сих пор считают, что на Западе и Европе пилотов не учат как надо, а наш, мол, университет, в котором половина предметов попросту не нужна и отношения не имеет к практике, — вот это то, что нужно.

Я ходил на собеседования, в некоторых российских авиакомпаниях так прямо и говорили: «Мы видим, что ты знаешь, умеешь, у тебя практические навыки те, которые нужны для работы. Но мы тебя не возьмем, потому что у тебя нет бумажки. Придет выпускник училища или университета, который не знает правил международных полетов, у него проблемы с английским, но мы его доучим. Зато у прокурора не будет вопросов к его документам». Но в настоящее время, хоть дефицита в людях нет, отношение к пилотам с западными лицензиями становится более лояльным.

Зарабатывал, гоняя самолеты

После обучения был вариант остаться в школе инструктором, но, по словам Дениса, это «не слишком благодарная работа»:

— Кому-то нравится, но в основном молодые пилоты так поступают, чтобы набрать налет, поработать года два и уже с опытом идти в большую авиакомпанию — работать за деньги.

Денис нарабатывал опыт и зарабатывал деньги, гоняя самолеты. Да, оказывается, их доставляют покупателям, как водители перегоняют машины.

— Да, такие заказы есть и были всегда: люди покупают себе небольшие самолеты, им нужно пригнать их из Европы в Россию, например. У кого американские лицензии, те прямо из Америки гоняют, через океан, — поясняет он и спокойно добавляет: — Да это то же самое, что автомобиль, тоже вид транспорта…

Также Денис занимался вакцинацией диких животных от бешенства: разбрасывал над лесами из самолета приманки с вакциной. Потом была аэрофотосъемка — это все уже в Беларуси. Три года назад он начал работать в коммерческих перевозках, в частной бизнес-авиации:

— И вполне хорошо себя чувствую на данный момент.

Мы решили для примера еще «помусолить» аналогию с автомобилем — сравнение так себе, но достаточно иллюстративное.

— С машиной все проще: ты можешь остановиться и выйти. Остановить самолет, выйти и сказать «Я устал», «Я не хочу» невозможно… Когда я проходил курс полетов по приборам в Чехии, там был парень из Румынии. Было сложно, инструктор задавал на симуляторе сложные ситуации. Когда у него что-то не получалось, он вставал, выходил и говорил: «У меня не получается, давайте перезагрузим».

Я себе такого никогда не мог позволить даже на симуляторе: я должен посадить самолет. Понимал, что сейчас это симулятор, но вот возникнет в настоящем самолете в реальной жизни такая же ситуация — что я скажу? «Товарищи пассажиры, извините»?

Подобный подход, говорит Денис, пригодился: как-то случился отказ пилотажного прибора.

— Я тогда осознал, что все было не зря.

Вернуться в IT? Вряд ли

Возвращаться к старой работе у Дениса желания нет. Точнее, нет желания отказываться от нынешней. Наверное, потому что здесь золотые горы?

— На сегодня по белорусским меркам моя зарплата высокая, но я не скажу, что могу позволить себе все. В «айтишке» зарплаты, скажем так, есть и побольше.

Лучше приведу показательный пример моего знакомого, который тоже отучился на коммерческого пилота, а потом уехал в Казахстан. Там он два года отработал на Boeing (переобучение стоило еще $20—30 тыс.), уволился, переехал в Прагу, вернулся в IT. Потому что жена была недовольна: денег нет, его самого дома нет. Почему? Уходя из IT, первое время ты однозначно проигрываешь по всем статьям. Более-менее зарабатывать пилотом у меня стало получаться лет пять спустя…

Так вот, он снова стал программистом, но продолжал искать работу, через года два нашел позицию в бизнес-авиации. Потом совмещал. Может, и сейчас что-то делает. У него IT-заработки были гораздо выше.

И я знаю людей, которые продавали квартиры, чтобы оплатить обучение, а потом имели большой геморрой…

Но при наличии достаточной квалификации найти работу можно. Хотя, конечно, есть нюансы. Например, существуют авиакомпании, которые работают по схеме pay to fly: пилот платит за свою работу. Звучит странно, но это позволяет наработать опыт и повысить свою привлекательность для будущих работодателей. Кроме того, при необходимости переобучиться пилоты обычно платят за это из собственного кармана.

При найме компания может установить небольшую зарплату, а если ты что-то из себя представляешь, переводят на нормальный оклад.

— Если пилот из тебя получился неквалифицированный, они без зазрения совести тебя увольняют, — добавляет Денис.

Существуют различные практики собеседований. Наш собеседник рассказал об одном из алгоритмов.

— Сначала это просто разговор, потом групповые беседы с участием психолога. Они просто смотрят, кто из себя что представляет, как идет работа в команде. С самого начала говорят: мы можем взять вас всех, если вы подойдете. На самом деле это не так, потому что на каждом этапе отсеивается половина.

Потом — профессиональные тесты, проверка знаний. Затем — собеседование с инструктором-экзаменатором. И заключительный этап — тренажер. Навыков, чтобы управлять, например, Airbus, не нужно: они прекрасно понимают, что всем приходится летать на разных самолетах, и просто смотрят, понимаешь ли ты, что такое самолет. Тебе говорят, что делать и какие параметры выдерживать.

Работа сложная, но вид из окна всегда прекрасен

— То же касается дальнейшей работы. Мне было бы менее комфортно на «регулярке» — когда есть несколько маршрутов, которые постоянно повторяются. Если авиакомпании летают по одним и тем же маршрутам, они настроены эксплуатировать тебя как инструмент заработка, и по большому счету ты превращаешься в робота-таксиста. Для меня это не так интересно, — говорит Денис и одновременно признает, что одинаковых полетов не бывает. Да и плюсы есть: если полностью выработать саннорму, зарплата получится выше.

Хотя пилот подчеркивает, что полеты— это работа:

— Физически и эмоционально, психологически нагрузка есть. После некоторых рейсов действительно устаешь: погода, да и пассажиры разные бывают, — смеется он и добавляет: — Вид из окна всегда прекрасен. Не надоедает.

Потому работой пилот доволен, но сетует: в Беларуси частная авиация не развивается так, как хотелось бы.

— Если взять Чехию, население примерно то же самое, территориально она меньше, но в стране порядка 70—80 действующих аэродромов, пилотов-любителей — около 12 тыс., еще 2,5—3 тыс. коммерческих. В Беларуси, если взять всех реально летающих, ну, наверное, человек 300—400 наберется, — говорит Денис и рассказывает о причинах: устаревший подход к регулированию сферы, дороговизна в сравнении с остальным миром и странами-соседками. Упоминает он другие факторы, но надеется, что когда-то ситуация изменится. Ведь «авиация — самый быстрый вид транспорта для тех, кто никуда не спешит».

Источник: Onliner.by

Angel Sky – создали нечто поистине достойное и удивительное!

Angel Sky – это кейтеринговая компания, специализирующаяся на услугах бортового питания для бизнес-авиации Premium и VIP-класса!

Для создания сервиса высочайшего уровня потребовалось более 3-х лет работы непосредственно над проектом и более 15 лет опыта в сфере бизнес-авиации для понимания всех нужд и внутренних процессов!

Неизменно высокие стандарты, слаженная работа команды профессионалов, внимание к деталям и тщательный контроль на всех этапах позволяют нам завоевывать безупречную репутацию у наших партнеров – лидеров в отрасли бизнес-авиации, которые доверяют нам своих самых важных и требовательных клиентов.

Более подробно о компании нам расскажет Исполнительный директор компании Angel Sky – Наталья Пашкова.

Наталья, как давно на рынке существует компания Angel Sky?

Компания существует на рынке с июля 2020 года, но несмотря на это, мы обеспечили питанием Premium-уровня более 7000 рейсов, учитывая нюансы и интересы всех участников полета.

На сегодняшний день плотно сотрудничаем с компаниями бизнес-авиации: JETVIP, AMC, Weltall, EuroasiaAir и другими, а также являемся официальными поставщиками питания в Виппорт (Внуково-3) и Шереметьево (Терминал А).

Нашими партнерами являются только лучшие профессионалы своего дела.

Бортовое питание – это наша основная специализация. Мы каждый день стараемся повышать стандарты качества, чтобы любой наш заказчик остался нашим постоянным клиентом и другом.

Чтобы соответствовать стандартам самых важных и требовательных клиентов, производственная линия наших официальных партнеров «Capital Business» оснащена самым передовым оборудованием, с использованием новейшей технологии приготовления и упаковки, чтобы сохранить первозданный вкус блюд. Закупаемые продукты, проходят особую трехступенчатую проверку качества, а технологическая линия прошла сертификацию, лицензирование и полностью соответствуем мировым стандартам безопасности пищевого производства HACCP.

Авторское меню, состоит из известнейших блюд различных национальных кухонь мира.

Наталья, а как вы решаете вопрос с теми предпочтениями и пожеланиями по блюдам, которых нет в вашем меню?

В таком случае прорабатывается индивидуальное меню под клиента.

Богатый опыт и современные технологии приготовления, упаковки и хранения блюд, позволяют нам соперничать с лучшими ресторанами мира!

Так, чем же может удивить Angel Sky?  

Высочайшим качеством ресторанных блюд Premium-класса, индивидуальным сервисом и эксклюзивным подходом.

А что может предложить Angel Sky?

Тут мы подготовлены основательно!

Полноценное круглосуточное производство, работающее в режиме 24/7/365, специально созданное для бортового питания Premium и VIP-класса.

Лицензии и Сертификаты мировых стандартов безопасности пищевого производства НАССР.

Эксклюзивно разработанное Бренд-шефами и лучшими сомелье Меню, максимально гибкое, в том числе и по бюджету, что позволит заказчику оптимизировать любые расходы на кейтеринг.

Например, для экипажей шефами разработаны специальные сеты, в которых обязательным элементом является «комплимент» для борт-персонала.

Отдельное меню завтраков – это одна из наших сильных сторон.

Ежедневную поставку продуктов от лучших, проверенных поставщиков.

Специальную технологию шоковой заморозки и вакуумизации готовых блюд на короткий обратный рейс или для длительного перелета.

Повара и повара-кондитеры, которые досконально знают специфику разных кухонь мира и учитывают аллергенность, сезонность, диетическое, постное и детское меню.

Не используем заготовки и замороженные продукты. Первоклассные блюда готовятся исключительно перед рейсом, из-под ножа.

Какую вы используете упаковку для отдачи блюд?

Используем качественную и удобную упаковку, маркируем заказ термоэтикеткой с руководством для бортпроводников на двух языках. Для постоянных пассажиров делаются персональные специальные карты по предпочтениям в еде.

Бортпроводников обеспечиваем технологическими картами и инструкциями по сервировке и разогреванию блюд.

А в целом какие есть преимущества и плюсы при выборе Angel Sky?

Мы обеспечиваем круглосуточный сервис 24/7 и осуществляем контроль подготовки заказов, таким образом, качество исполнения на высшем уровне и днем и ночью! Даем мгновенную обратную связь, живое общение с клиентской стороной, высокую скорость обработки и выдачи заказов.

Фиксируем на видео и фотографируем каждую позицию перед отправкой клиенту, соблюдаем все требования по упаковке и доставке.

Еще работаем со срочными заказами (от 4 часов) и предоставляем возможность персональных закупок любого вида.

А Вы представлены только в Москве?

Не только, у нас есть представительство в Сочи, Санкт-Петербурге и других крупных регионах России, а также в Минске.

Как осуществляется доставка питания до авиаузлов?

Доставляем продукцию собственной службой логистики на специальных, сертифицированных автомобилях-холодильниках в аэропорты Московского авиационного узла: Внуково, Шереметьево, Домодедово.

А может ли потенциальный клиент попробовать блюда прежде, чем делать заказ?

Конечно, с этой целью мы проводим для новых клиентов и бортпроводников мастер-классы и тестовую дегустацию с участием нашего технолога или доставим тестовый набор питания на ближайший рейс.

Ну и в заключении в нескольких словах опишите свой настрой на дальнейшую работу в данной сфере.

Мы динамично развиваемся и уже сегодня Angel Sky – это нечто поистине достойное и удивительное!

С каждым Вашим заказом мы получаем дополнительный опыт и новые знания, погружаемся в специфику и с удовольствием продолжаем радовать Вас своим профессиональным подходом.